220115 kota練 〜ライン取りの基本的なセオリー〜

VTR250
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去る1月15日、パイロンパーク鈴鹿さんにて開催された第1回kota練に参加しました。今回は、そこで学んだことの覚書的な記事になります。あくまでも、学んだこと僕が解釈して再構成したものですので、実際の中身とは異なる部分があるかもしれません。

 

座学 “ライン取り”基礎編

そもそもライン取りって何よ

ざっくりと言えば「車やバイクを気持ちよく走らせる道筋」のこと。タイムを競う競技においては、できるだけ最短距離を最速で走る必要があります。ある程度の道幅がある場合は「アウト・イン・アウト」というライン取りが速いとされています。走行ラインの曲がり具合(曲率)が緩いためスピードを殺すことなく、できるだけ短い距離を走ることができるからです。しかしこれは、曲率が一定で道幅の制限がない、単純なサーキットコースのような状況でのお話。

モトジムカーナコースのライン取り

モトジムカーナコースは、曲がる部分にパイロンを置いて作成されています。道幅のあるサーキットコースとは異なり、無限にラインを描くことができます。ただ、走って速いラインというのは限られてくるものです(車種や個人のテクニックによるのでたった1つではない)。最速ラインを導き出すためには、知識と経験が必要になります。また、その導き出した最速ラインにマシンを通すための技術も必要になります。経験と技術は、実際にバイクを走らせて練習することでしか培うことができませんが、知識は走らなくても得ることができます。そして、知識がある状態で練習を積むことで、効率的に経験を得ることができるようになります。そういうわけで、基本的なセオリーを学んでおくことは大切なのです。

基本的なセオリーって?

基本的に大事なのは「次のパイロンに向けてどう立ち上がるか」ということ。具体的には、今リアタイヤがどこに向いているかを意識です。ターンを終えた時にリアタイヤが次へのアプローチラインに向かっていないと、無駄な距離を走ってしまって最短距離を加速しながら抜けていくことができないのです。

そして、基本的なライン設計のセオリーは「進入を大きめに、立ち上がりでパイロンに寄せる」ことです。こういったラインをとれば、フルバンクで進入してターン、立ち上がりに向けてアクセルを開けてバイクを起こしていくことが、ロスなく行えるようになります。一方で初心者にありがちなのが、目標のパイロンを見すぎてしまって進入で近づきすぎてしまう、そのためバンクできずに回転半径が大きくなって立ち上がりで膨らみそうだと気づく、さらに小回りしようとして回転速度が落ちてしまってタイムロス。また、立ち上がりで膨らんでしまうと、次のパイロンまでに取れるラインの選択肢が減ってしまって、また進入が近くなってしまって、っていう悪循環。というわけで、意識して進入を大きくする癖をつけておくと、コース走行で大きなタイムロスをなくすことができます。

じゃあ、立ち上がりでパイロンに寄せるためにはどうすればいいのか?立ち上がりでパイロンに寄せるということは、ターンが終わって次の目標に対してバイクが向いた状態がパイロンの横で作れている、ということです。この状態を作るためには、横幅だけでなく奥行も使って回ることが大事になります。横幅はパイロンに向かっていくときに視覚的に意識しやすいものですが、奥行は意識しづらいものです。ちょっと行き過ぎたくらいで回るというのを意識してみると、うまく奥行を使って回ることができ、楽に立ち上がりでパイロンに寄せることができるようになります。

基本セクションのライン取り(超ざっくり)

8の字・オフセットスラローム・回転

大きく入って小さく出る。

基本的に、立ち上がりでパイロンに寄せて、バイクの向きが次へ向いているようにする。

直線スラローム

車体を大きく振り回すのではなく、パイロンをかわすように。パイロン間隔が狭いと、車体を振り回さないとクリアできない場合があるので、パイロン間隔ごとの走り方をつかんでおこう。

パイロンの横に来た時には、バイクの向きが変わっているようにする。

Iの字

パイロンの間隔、マシンの加速力によってラインが変わってくる。

加速力のないマシンなら、奥行を使わず横幅を広めにとって旋回半径をすこし広げたラインで走ると、バンクさせっぱなしでアクセルも開けていけるので速度を落とすことなくクリアできる。一方で、加速力のあるマシンなら、横幅を狭くラインをコンパクトにした方が速い。VTRの加速力だと、これらの中間のライン取りがいい感じらしい。

また、パイロン間隔が狭いと、バンクさせっぱなしでアクセル開けていくような感じがいいかも。

オーバル

パイロンの近くを極力離れないようにするというのがセオリーではあるものの、人間がパイロンを並べているためキレイな円形にはならないもの。コースを歩いたときに飛び出たパイロンを見つけて、そこが頂点になるようにラインを取ると、スムーズに走ることができる。

コース走行におけるライン取り

ジムカーナのコースは、基本セクションが組み合わされて構成されています。したがって、セクションどうしをどうやって繋いでいくかも重要になります。僕がよくやりがちなのが、アケアケからのタイトターンで突っ込みすぎてしまうということ。そうならないように、セクション間もコースの一部と考えましょうってお話。

また、基本セクションのライン取りも、次のパイロン次第で変わってきます。

それでも、楽にバイクを走らせることができるラインを選びましょう。楽なラインとは、基本的に立ち上がりでパイロンに寄せていくラインであり、だいたいはそれでOK。

基礎練Cコースの攻略ラインを考えてみよう

さて、以上を踏まえて基礎練Cコースのラインを考えてみます。

ここで、ラインを描いてみる上でのポイント。走る通りに考えていくと、行ったり来たりしてしまってうまく描けないものです。そこで、次のパイロンに向かってどう立ち上がりたいかを考えると、自ずとどう回るかどう進入するかが決まってきます。え、それじゃあゴールから逆算していけばいいんじゃね?

それは置いといて、下記が僕が描いてみたCコースの攻略ラインです。なお、コース図を見て、ただし実際のパイロンの配置とか間隔は見ずに描いてみたものです。このライン通りに走れるとは言ってません。

ここでパイロンに寄せるとか、一言コメントとか、ちょいちょい書き込んでみました。

さて、ミニバイク乗りのkota先生がCコース攻略ラインの一例として出されたものと比較したのですが、まぁあれこれ違うところがありました(実際の図は出しません、kota先生に聞いてください)。あれ?立ち上がりでパイロンから離れてたり、奥行を使わずに回ったりと、講習内容と違う部分がちょこちょこあるぞ?そんな考え方聞いてないぞ?と思ったのは内緒です。

基本はあくまでも基本であって、前後のセクションのつなぎ方で、セオリーとは変わってくるってことですね。また、他の講師の方々も、講習が始まる前に攻略ラインを描いていました。

人によっていろんな考え方があって、おもしろいなぁと思いました。

実際にCコースを走ってみて

僕が描いたライン、なかなか辛いですわ。僕のバイクはこんな小回りできないですってところもあったり。いや、だってほら、実際のパイロンの間隔とか見ずにラインを描いてみたから(言い訳)。

走った感じ、kota先生の攻略ラインいい感じでした。VTRはミニと走らせ方が似ているというのは、確かにあるかもしれません。

ただ、この日はいつもと同じような走りができませんでした。というのも、リアタイヤだけα14に変えたから。今までは前後ともにスパコルSC1で、今回はフロントタイヤは変えていません。その結果、フロントタイヤばかり食ってしまい、リアタイヤがかなり滑りました。でも、これはこれで楽しかったです。アクセルを開けてリアタイヤを滑らせて向きを変えるという遊びをしていました。これがタイムにつながったかどうかは分かりませんが。

さて、この日のベストタイムは、1’01.107 でした。Cコースの暫定トップタイムがOKOKさんの51.1だそうで、仮想トップタイムを51.0とします。このとき、この日の僕は119.82%となります。うーん、まぁ

いただいたアドバイス

アクセルをガッと開けるとき、右肘が落ちてフォームが崩れてしまうのがもったいない、ハイスロおすすめだよ?ということです。確かに、右肘が落ちて上半身の形が変わると荷重のかかり方も変わりますし、フォームは一定の方がいいでしょう。そういうアドバイスをくださった”元”東の転倒女王のきみへーさんのVTRには、φ44のハイスロが入っているとのこと。ただ、本人曰く、ここまでするとアクセルが”スイッチ”になってしまうとのこと。まずはφ40かφ42からがおすすめだということでした。

とは言っても、きみへーさんのオススメしてくださったアクティブのハイスロは、お値段税込17,600円。さらにスイッチボックスも薄型のものに交換しないといけないので、合計コストは2万円オーバーになるかと。お試しでその出費は…って感じ。そう思ってたら、だるまんさんはグロムのスロットルパイプを使ってハイスロ化しているみたいなお話。ググってみたら、つがたくさんがブログで問題なしとおっしゃっていました。とりあえず、これにしてみようと早速ポチッと。今度交換してみます。

また、ブレーキングのときに、背筋が伸びて腕で突っ張っているという指摘を受けました。このようなフォームになってしまうと、後ろへの荷重が斜め後ろ方向にかかってしまいます。しかし、リアタイヤに効率よく荷重をかけるためには、スイングアームを通して力を伝えなければなりません。リアタイヤはシートに直接くっついているのではなく、シート-フレーム-スイングアームを介してくっついているからです。したがって、斜め後ろ方向に力がかかると、リアタイヤへ効率よく力が伝わらないのです。最近よくブレーキング時にリアがガガガガガってなるのは、もしかしたらこれも原因の一つなのかもしれません。ブレーキングのときも背中を丸めたフォームをとって、力を真下方向へかけることで、効率よくリアタイヤへ荷重をかけることができるようになります。

さらに指摘を受けたのが、スロットルの遊び。街乗りしている分にはある程度の遊びがあった方が安全ではあるのですが、競技の場合は話が別。スロットル全閉にした後で開けていくとき、遊びがある分ロスになってしまいます。回転なんかに進入していくときにスロットル閉じてブレーキングして、ちょっとだけ開けてコントロールしていく場合、遊びがある分右手の動きを大きくしないといけなくなってロスになってしまいます。そういうわけで、その場で遊びをかなり詰めてみました。ちょっと走りやすくなったような気がするような、しないような。

 

 

次のkota練は3月、大会に役立ちそうな内容だそうです。楽しみだなぁ。

 

 

まぁ、そんな感じ。

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